Un plan para modernizar el ferrocarril y atraer inversiones 💸🚉
El gobierno argentino lanzó un nuevo proceso de concesión para renovar y mejorar el sistema ferroviario del país. La idea es dividir la administración y mantenimiento de las vías y estaciones de la operación de los trenes, permitiendo que distintas empresas puedan participar en cada parte del negocio. ¿Qué significa esto? Que diferentes actores podrán competir para ofrecer mejores servicios y tarifas, haciendo que el sistema sea más eficiente y competitivo.
¿Qué obras se priorizan y cuánto costarán? 🏗️💰
El foco principal está en un plan de infraestructura que involucra líneas clave: Belgrano, Urquiza y San Martín. En total, las obras obligatorias tienen un valor estimado en unos 800 millones de dólares y deben realizarse en los primeros cinco años. Sin embargo, el plan también incluye obras opcionales que puntuarán en la elección de las empresas que se hagan cargo, lo que incentiva la inversión adicional. Desde el gobierno consideran que, aunque circulan cifras que hablan de desembolsos de hasta 3.000 millones de dólares, esas estimaciones están infladas porque podrían abarcar toda la vida útil del concesionario, que es de 50 años, además de la incorporación de nuevo material rodante.
¿Cómo funcionarán los peajes y qué beneficios ofrecen? 🚧💵
El esquema contempla un sistema de peajes que servirá como principal incentivo para las empresas. Estos peajes, que varían según la línea, tendrán un tope y un piso, y las concesionarias podrán aplicar incrementos de hasta el 15% sobre el valor ofertado. También podrán aumentar la cantidad de trenes y mejorar la rotación de los mismos, lo que puede traducirse en mayor rentabilidad. Por ejemplo, en la línea Belgrano, el peaje puede ir desde 0,00755 hasta 0,02163 dólares por tonelada-kilómetro. En San Martín, desde 0,00708 hasta 0,02034 dólares.
El estado actual y los desafíos del Belgrano Cargas 🚂🔧
El Belgrano Cargas, que actualmente opera unos 7.000 km de vías —casi la mitad de lo que fue en su mejor momento—, cuenta con alrededor de 4.000 empleados. Uno de los mayores obstáculos que enfrentan es el ingreso del tren a Rosario, donde sólo pueden pasar dos trenes por día, aunque la demanda sería mucho mayor. La obra del Circunvalar en esa ciudad ya está más del 50% terminada y se espera que pueda estar lista en unos dos años y medio, mucho antes del plazo máximo de cinco años que prevé el plan.
¿De dónde saldrá la plata? 💸🔄
El costo total de los trenes está valuado en unos 500 millones de dólares. En lugar de salir del Estado, ese dinero se usará para un fideicomiso que financiará parte de las obras. Los concesionarios podrán comprar la mitad del material rodante mediante una tasación previa, y el resto se subastará, incluso permitiendo que sean compras realizadas por los mismos grupos interesados. Los fondos ingresarán a ese fideicomiso y se usarán para pagar las obras a medida que se vayan ejecutando, certificando cada avance cada seis meses.
Un cambio profundo para el transporte de cargas 🚛🚆
Actualmente, el ferrocarril en Argentina transporta menos del 5% de las cargas, concentrándose en un 80% en cereales. La meta oficial es multiplicar por cuatro esa participación. La estrategia incluye mejorar las vías, reducir los tiempos de viaje y permitir que más empresas puedan operar en el sistema. La idea es que cualquier compañía pueda incorporar sus propios trenes y pagar un peaje, rompiendo con la exclusividad que tenían las empresas ferroviarias tradicionales. Esto facilitará que sectores como la minería —que tiene grandes proyectos en provincias como San Juan, Catamarca y Jujuy— puedan aprovechar mejor el ferrocarril para mover minerales como cobre y litio.
Incentivos y financiamiento internacional 🌎💼
Para atraer más inversión, las empresas interesadas podrán solicitar ingresar en el Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI). Esto les permitirá comprometer inversiones adicionales y acelerar los desembolsos, ya que deberán ejecutar al menos el 40% de esas inversiones en los primeros dos años. Además, organismos internacionales como el BID Invest, IFC, DFC de EE.UU. y Eximbank están atentos al proceso, ofreciendo financiamiento y apoyo para la compra de material rodante y obras. Todo esto busca que el sistema ferroviario argentino deje de ser un cuello de botella y pase a jugar un rol más importante en la economía nacional.
